7月15日晚10點(diǎn)起，位于南京市鼓樓區的惠民大道高架將啟動(dòng)拆除。預計一個(gè)半月后，這座矗立20多年的高架橋，將永久消失于城市改造的滾滾洪流中，成為南京市民的一段回憶，取而代之的是即將開(kāi)建的建寧西路過(guò)江隧道地下互通立交。3年后，從這里驅車(chē)下穿隧道，可一步抵達江北核心區，隔著(zhù)茫茫大江相望的下關(guān)濱江商貿區和江北新城，從此將無(wú)縫銜接。
目前，南京已建和在建17條過(guò)江橋隧，但從老城核心區經(jīng)過(guò)長(cháng)江主航道到江北，除了長(cháng)江大橋，就是建寧西路隧道。下關(guān)是百年商埠和重要歷史建筑集聚地，南京為何選址這里穿越長(cháng)江，還要把惠民大道拆除?城市究竟需要多少過(guò)江通道才能滿(mǎn)足跨江交通需求?記者采訪(fǎng)了有關(guān)各方。
從老城過(guò)江，
串聯(lián)江北核心區
明知山有虎，偏向虎山行。南京選擇在建寧西路建隧道過(guò)江，并不惜拆除已通行20多年的惠民大道高架，是因為這條隧道對于完善南京過(guò)江交通體系、疏解大橋車(chē)流具有不可替代的作用。
“建設建寧西路隧道首先是為了給大橋減壓，為南京激增的過(guò)江交通量承壓。”南京市公安局交管局秩序大隊副大隊長(cháng)殷秋敏介紹，目前南京主城到江北的幾座橋隧，車(chē)輛通行量都已達到超飽和狀態(tài)：應天大街隧道(長(cháng)江隧道)日均通行量約9.38萬(wàn)輛，定淮門(mén)隧道(揚子江隧道)日均通行量約9.71萬(wàn)輛，江心洲大橋日均通行量約8.18萬(wàn)輛，維修改造后的長(cháng)江大橋本來(lái)為了給兩條隧道疏堵的，恢復通車(chē)3年后日均通行量漲到9.25萬(wàn)輛。
南京長(cháng)江大橋是著(zhù)名地標、文保建筑，兩邊與已通車(chē)和在建的緯三路、和燕路過(guò)江隧道距離較遠，能夠為之直接分流的，就是建寧西路隧道。南京市規劃和自然資源局市政處處長(cháng)陳燕平介紹，建寧西路隧道建成后不僅能有效為大橋分流，還和緯三路隧道一道，如同江南伸出的“雙臂”，一左一右把江北核心區攬入主城懷抱;建寧西路隧道出江北后先后連通浦口火車(chē)站和規劃中的南京北站，江南則連接南京西站和南京火車(chē)站，成為一條“車(chē)站專(zhuān)線(xiàn)”，連綴綿亙百余年的4座車(chē)站，開(kāi)車(chē)走一趟，閱盡南京百年鐵路交通史。
南京下關(guān)是老城唯一瀕臨長(cháng)江主航道的江段，如今正在建設濱江商貿區，而江北核心區也在規劃建設一批地標大樓。陳燕平由此暢想，老下關(guān)和江北核心區隔江相望，未來(lái)將形成雙峰并峙的南京長(cháng)江天際線(xiàn)，江岸高樓相望，江下車(chē)流滾滾，背后是百里老山和獅子山閱江樓，將形成長(cháng)江南京段最為震撼的天際線(xiàn)，成為南京擁江發(fā)展最好的佐證。
但從用地局促的下關(guān)建通道到江北，“代價(jià)”是對江南路網(wǎng)重新梳理。陳燕平介紹說(shuō)，和大橋相比，隧道沒(méi)有凈空要求，兩邊無(wú)需高架連接，而且對地面空間、文保建筑可以很好保護。由于老下關(guān)歷史建筑眾多，而建寧路不具快速化改造條件，要把江北洶涌而來(lái)的車(chē)流引至江南快速外環(huán)，只能將惠民大道高架拆除。
打通視覺(jué)廊道，
帶動(dòng)老下關(guān)振興
惠民大道高架改造，能否像當年南京城西干道改造一樣達到疏導交通、保護景觀(guān)的效果?華設設計集團綜合規劃研究院副院長(cháng)魏海磊介紹，建寧西路過(guò)江通道建成通車(chē)對于促進(jìn)南京擁江融合發(fā)展、完善城市交通體系具有積極意義。“一方面，通道直接連通江北新區核心區和鼓樓濱江板塊，遠端連通河西、鐵北片區，可有力助推兩岸要素資源交融，帶動(dòng)毗鄰區域協(xié)同發(fā)展;另一方面，推動(dòng)完善城市快速路網(wǎng)體系，通道及連接線(xiàn)串聯(lián)井字內環(huán)、快速外環(huán)和江北快速路網(wǎng)，進(jìn)一步優(yōu)化過(guò)江交通布局。”
“建寧西路江南連接線(xiàn)隧道最深處下挖30米，4層地下結構，因場(chǎng)地有限，甚至設計了上下層的匝道，施工堪稱(chēng)螺螄殼里做道場(chǎng)。”南京城建隧橋智慧管理有限公司董事長(cháng)周永軍介紹，惠民大道高架拆除后，將實(shí)施建寧西路過(guò)江通道江南連接線(xiàn)建設，通過(guò)“快接快”方式將過(guò)江車(chē)流引導到江南快速外環(huán)的揚子江大道、幕府西路，整個(gè)工程計劃于2025年建成通車(chē)。
規劃專(zhuān)家介紹，建寧西路過(guò)江通道及江南連接線(xiàn)建設后，可以更加完善城市快速路網(wǎng)體系，把老城井字內環(huán)連上快速外環(huán)并打通江北快速路網(wǎng)，使得南京快速路網(wǎng)體系覆蓋江南江北，在快速路網(wǎng)上實(shí)現了江南江北一體;原來(lái)主城路網(wǎng)到此就“斷頭”的下關(guān)，反而成了江南江北交通節點(diǎn)，加上同期建設的地鐵5號線(xiàn)、9號線(xiàn)，以及下關(guān)濱江商務(wù)區內部路網(wǎng)，在建成后將極大完善片區交通設施;而在地下設置互通立交，可以釋放地面空間資源，打通視覺(jué)廊道，使濱江片區自然、人文景觀(guān)通透輝映，有力提升片區價(jià)值。
當然，建寧西路隧道開(kāi)建的“序曲”——惠民大道高架拆除也頗費周章。周永軍告訴記者，此次1300多米的橋體拆除工程力爭于8月底完成，時(shí)長(cháng)45天左右。9月起，惠民大道上開(kāi)始建設建寧西路過(guò)江通道江南連接線(xiàn)地下互通節點(diǎn)。
鼓樓區副區長(cháng)陳海濤介紹，鼓樓區將以此施工為契機，全力打通片區南北主通道，盡快建成下關(guān)大街(中山北路龍江路)，啟動(dòng)實(shí)施江邊路環(huán)境綜合整治工程和龍江路一期道路工程等項目，進(jìn)一步串聯(lián)片區歷史人文自然景觀(guān)，助力破解城北出行瓶頸。
緩解過(guò)江難，
橋隧和軌道“并舉”
加上建寧西路隧道，南京市域已擁有10處12條過(guò)江通道，在建5條。作為我省唯一擁江發(fā)展的城市，長(cháng)江南京段總共規劃了25處28條過(guò)江通道，建成和在建數均居全省第一。
然而一個(gè)顯見(jiàn)的事實(shí)是，隨著(zhù)江北新區開(kāi)發(fā)、往來(lái)交通增加，不斷增密的過(guò)江橋隧，仍難以滿(mǎn)足與日俱增的跨江交通量。如此增加過(guò)江通道意義何在?
陳燕平對此解釋說(shuō)，跨江路網(wǎng)的結構性問(wèn)題必須解決，路網(wǎng)體系理應完善，因此連接市域快速路網(wǎng)體系、解決長(cháng)距離過(guò)江穿城交通需求的跨江橋隧，是應該建的。但是城市交通不能把“寶”押在小汽車(chē)上，過(guò)江交通也是如此，解決辦法一方面是江北產(chǎn)城融合、自成中心，真正按照“新主城”建設宜居宜業(yè)新區，減少對老城的依賴(lài);另一方面是盡量通過(guò)地鐵解決市民日常出行，軌道交通才是城市交通排洪走廊。
南京市城市與交通規劃設計研究院股份有限公司董事長(cháng)楊濤表示，江北新區自2015年6月獲批國家級新區以來(lái)，進(jìn)入跨越式發(fā)展階段，跨江交通問(wèn)題也再次成為政府和百姓關(guān)注的熱點(diǎn)。建寧西路過(guò)江通道建成后，對現有的長(cháng)江大橋、定淮門(mén)隧道、應天大街隧道、江心洲大橋等橋隧車(chē)流短期內可以起到一定的分流作用。但從長(cháng)期來(lái)看，跨江交通發(fā)展和問(wèn)題解決還是要依賴(lài)大容量軌道交通。
楊濤估算，惠民大道高架的拆除，加上地下互通立交和南北向隧道的建設，投資量至少在100億元以上。而同樣尺度的軌道交通過(guò)江隧道，只需要50億元左右就夠了。楊濤呼吁，要加快推進(jìn)南京地鐵4號線(xiàn)二期、13號線(xiàn)、18號線(xiàn)建設。此外，還要加快地鐵11號線(xiàn)建設，盡快促成江北的軌道交通網(wǎng)形成“四縱一橫、南北串聯(lián)、網(wǎng)絡(luò )化運營(yíng)”的格局，“這些軌道交通建成后，至少在20年內可滿(mǎn)足江北地區居民的跨江出行需求。”
南京市公安局交管局秩序大隊警務(wù)技術(shù)二級主任畢衍蒙也認為，“不管從建設成本、交通容量，還是城市節能減排等方面來(lái)說(shuō)，軌道交通都有較大的優(yōu)勢。”以每輛小汽車(chē)平均載客1.5人算，南京已通車(chē)的橋隧總計每天過(guò)江約40萬(wàn)輛小汽車(chē)，交通量約為60萬(wàn)人次，加起來(lái)還不如南京地鐵3號線(xiàn)。“可是目前的地鐵3號線(xiàn)太擁擠了，應該加快建設新的地鐵線(xiàn)路，打通跨江交通堵點(diǎn)。”畢衍蒙說(shuō)。
