將來(lái)通車(chē)以后，動(dòng)車(chē)通過(guò)這條長(cháng)近23公里的隧道，僅需7分鐘，但上萬(wàn)名建設者卻為之奮斗了10年。“真是塊‘硬骨頭’。剛畢業(yè)就來(lái)了這里，現在終于通了，讓人很激動(dòng)。”回憶起這些年建設的艱辛，中鐵十六局成蘭鐵路項目指揮部工程部部長(cháng)李祎楠感慨不已。

　　隨著(zhù)德勝隧道貫通，年內動(dòng)車(chē)將第一次在海拔3000多米的川西北高原飛馳。這條國內最長(cháng)的單洞雙線(xiàn)鐵路隧道如何被打通?記者進(jìn)行了探訪(fǎng)。

　　多種不良地質(zhì)疊加

　　遇到突發(fā)情況300多次

　　川青鐵路從成都平原區邁向川西高山高原區，最大海拔高差2000多米，沿線(xiàn)地質(zhì)極為復雜，多種不良地質(zhì)疊加，建設難度超前。德勝隧道正處于全線(xiàn)地質(zhì)最復雜的區域。

　　“10年建設期間，遇到的掌子面溜坍、涌泥、突水、大變形等影響工期的突發(fā)情況，就有300多次?？梢哉f(shuō)，隧道建設能遇到的不良地質(zhì)問(wèn)題，在這里都遇到了。”中鐵二院成蘭鐵路項目德勝隧道技術(shù)負責人尹厚繼說(shuō)。

　　為什么會(huì )這么難?他展示了一張地質(zhì)構造圖，可以看到，德勝隧道位于四川盆地與青藏高原東側的地形急變帶，位于3條活動(dòng)斷裂帶組成的“A”字形斷塊區域，穿越17個(gè)次級褶皺、1條斷層，鄰近岷江活動(dòng)斷裂帶，最近的距離只有500米。

　　德勝隧道于2014年開(kāi)工建設，但勘察設計工作，早在2008年就已啟動(dòng)。中鐵二院成蘭鐵路項目德勝隧道地質(zhì)負責人魯金林全程參與了前期選線(xiàn)。“6年時(shí)間，我們對隧道沿線(xiàn)80平方公里地表進(jìn)行了地質(zhì)勘探。”他說(shuō)，總計地質(zhì)鉆孔8000米、物探3萬(wàn)米，累計比隧道的里程還長(cháng)。最后“夾縫中選優(yōu)”，把原本計劃的兩條短隧道合并為一條長(cháng)隧道，并采取單洞雙線(xiàn)合修的方式，規避了不良地質(zhì)對隧道洞口施工、運營(yíng)安全的影響。

　　變形速度為常規隧道14倍

　　定制技術(shù)、定制物料來(lái)幫助

　　不良地質(zhì)帶來(lái)的最大麻煩，是軟巖大變形。走進(jìn)剛貫通的德勝隧道，一塊突出的水泥堆十分顯眼。走近一看，里面夾雜著(zhù)形狀扭曲的鋼架。“這原本是做好的初層支護，在隧道外圍鄰近巖壁的位置，因為隧道變形，被擠到了這里。”中鐵十六局成蘭鐵路項目指揮部副總工程師譚勇告訴記者。

　　德勝隧道鄰近的斷裂帶極為活躍，部分區域最大的壓力值達到25.8兆帕，相當于指甲蓋大小的區域要承受500多斤的重量;隧道內的圍巖又以千枚巖、板巖為主，一碰就倒、一捏就碎，遇水成泥。高地應力加穩定性極差的圍巖，讓德勝隧道7400多米的路段出現了軟巖大變形，變形段高達32.6%。

　　2023年7月，德勝隧道掘進(jìn)僅剩160米時(shí)，又遭遇大變形。監測發(fā)現，變形速度是常規隧道的14倍。

　　建設者幾經(jīng)嘗試，摸索出“主動(dòng)控制”的技術(shù)，將10米長(cháng)的中空錨管扎進(jìn)巖層，在里面注漿，讓錨管在巖層里“生根”，并加裝雙層HW200型鋼拱架，將周?chē)膸r層“鎖緊抓牢”，形成“龜殼”一樣堅硬的保護層，再進(jìn)行襯砌施工。由于變形極為突出，德勝隧道所用的物料都是特制的，最大變形段的錨管直徑51毫米，鋼拱架每米重達50公斤，是常規隧道的2.5倍。

　　隧道內建防災救援站

　　出現險情可第一時(shí)間撤離

　　建成后的隧道，安全能保證么?

　　“能!”成蘭鐵路公司成蘭建設指揮部黨支部書(shū)記李群說(shuō)，建設期間，成蘭鐵路公司聯(lián)合全國多個(gè)領(lǐng)域的頂尖研究力量，開(kāi)展了14項技術(shù)課題攻關(guān)，部分經(jīng)驗已在全國鐵路推廣應用。其中，德勝隧道按8度抗震要求建設，安全性高，建設期間已經(jīng)歷了多次地震考驗。

　　在德勝隧道內，還“藏”著(zhù)一座大型防災救援站，這在全國乃至亞洲的單洞雙線(xiàn)合修鐵路隧道中屬于首創(chuàng )。

　　防災救援站位于隧道中間，在500米的范圍內，兩側洞壁有數個(gè)洞，步入其中，沿著(zhù)指示方向行走，10分鐘左右可走到洞外。“這是逃生通道，平均50米一個(gè)，一旦發(fā)現險情，可確保人員第一時(shí)間安全撤離。”中鐵二局成蘭鐵路工程指揮部副經(jīng)理陳飛指了指頭頂說(shuō)，“看，這里還有排煙的通道，避免煙霧過(guò)濃，造成二次傷害。”

　　尹厚繼介紹，在隧道群和長(cháng)度超過(guò)20公里的鐵路隧道里，都會(huì )設置救援站。不過(guò)，一般救援站設在洞外，且鐵路多為雙洞分修，可方便設計逃生路線(xiàn)。而德勝隧道是單洞雙線(xiàn)，加上特殊的地理條件，只能設置在洞內，這給設計和建設帶來(lái)不小難度。

　　這個(gè)防災救援站的上中下、左中右各三層，共35個(gè)支洞，圍繞鐵路主線(xiàn)形成了一個(gè)復雜的洞室群，其主要作用為上層排煙、中層疏散、底層逃生撤離。

　　陳飛說(shuō)，由于支洞太多、太近，建設中出現了群洞效應，一些已修好的隧道，在鄰近的隧道建設時(shí)，又出現了變形或裂縫。施工采用控制爆破技術(shù)、零近接(交叉洞室)結構施工技術(shù)等，克服了很多困難，終于建成防災救援站。(王眉靈)