2023年9月28日，福廈高鐵正式開(kāi)通，其海上穿行長(cháng)度達20多公里。從北至南，列車(chē)在莆田和泉州境內依次經(jīng)過(guò)3座跨海大橋：中國首座跨海高鐵矮塔斜拉橋——湄洲灣跨海大橋;中國首座跨海高速鐵路橋——泉州灣跨海大橋;中國首座高鐵無(wú)砟軌道跨海斜拉橋——安海灣跨海大橋。

　　一條高鐵路，3座跨海橋，將閩道與大海緊緊相連。

　　坐著(zhù)高鐵看大海

　　“快看!是大海!”

　　在G5111次福廈高鐵列車(chē)上，乘客向窗外看去，湄洲灣海天一色的勝景令人沉醉。

　　福廈高鐵是中國首條設計時(shí)速350公里的跨海高鐵，自福州引出，向南經(jīng)莆田、泉州、廈門(mén)，終至漳州，全線(xiàn)共設8站。其中，湄洲灣跨海大橋、泉州灣跨海大橋、安海灣跨海大橋三橋鼎立，托舉福廈高鐵列車(chē)一路御海飛馳，“坐著(zhù)高鐵看大海”的夢(mèng)想成為現實(shí)。

　　111秒，列車(chē)便穿過(guò)海上長(cháng)度10.8公里的湄洲灣跨海大橋;7秒，駛過(guò)650米長(cháng)的安海灣跨海大橋主橋;8分鐘，通過(guò)泉州灣跨海大橋從橋北的臺商投資區抵達橋南的石獅市……

　　海上疾馳，為何還能這么穩?低頭一看，記者發(fā)現了不尋常之處：列車(chē)行至安海灣時(shí)，橋面上只見(jiàn)兩條平行的褐色鐵軌，一根根白色的軌枕間卻不見(jiàn)砟石的蹤跡。

　　砟，指鐵軌周?chē)男∈瘔K。原來(lái)，安海灣跨海大橋是無(wú)砟軌道。沒(méi)有道砟飛濺的情況，車(chē)輛不僅“如履平地”，也無(wú)須減速通行;可如此一來(lái)，施工的難度就更大了。經(jīng)過(guò)反復試驗，安海灣跨海大橋主梁采用相關(guān)氣動(dòng)措施，有效降低了風(fēng)致振動(dòng)，大橋鋪設CRTSⅠ型雙塊式無(wú)砟軌道，成為世界無(wú)砟軌道橋梁“大跨”跨海的“開(kāi)山之作”。

　　在泉州灣跨海大橋，“有砟”也能跑出“無(wú)砟”的絲滑。泉州灣跨海大橋使用聚氨酯固化道床結構，散粒碎石被黏結在一起，道砟不再亂飛。有了新工藝，即便傳統有砟軌道最高運營(yíng)時(shí)速只有250公里，在泉州灣跨海大橋上，高鐵仍無(wú)須降速，可以保持350公里的設計時(shí)速穿海而行。

　　抗腐抗風(fēng)的“鋼鐵長(cháng)龍”

　　“海風(fēng)一大，嘴里就能?chē)L到沙子，泉州紫外線(xiàn)又強，夏天人人臉上都有黑白印，我胳膊也曬到脫了兩次皮。”中交二航局新建福廈鐵路6標項目書(shū)記劉福星回憶說(shuō)。

　　大橋建了6年。海上作業(yè)，風(fēng)大、浪急、腐蝕性強，是大橋建設過(guò)程中的攻關(guān)難點(diǎn)。如何才能闖關(guān)成功?

　　搬出新材料!“我們采用‘以銹制銹’的法子，使用1%的高鎳系耐候鋼，通過(guò)其表面致密的氧化物銹層，阻擋鋼鐵內部與外部氧氣、水分的接觸。”劉福星介紹。

　　泉州灣，1平方米鋼板表面每24小時(shí)就能沉淀0.566毫克鹽粒子，環(huán)境條件高鹽高濕，傳統工藝難以滿(mǎn)足百年抗腐蝕標準。為此，中交二航局施工團隊和設計方溝通探討，在國內首次將免涂裝鎳系耐候鋼應用于鋼錨梁上。過(guò)去，免涂裝耐候鋼只能在離海岸線(xiàn)1公里以上的濱海地區使用，新材料的應用則打破這一制約，不僅給鋼錨梁穿上一層防腐“鎧甲”，還實(shí)現了“免涂裝、綠色耐久、銹色之美”的綠色全壽命設計。

　　除了新材料，還有新設備。2020年6月，一個(gè)橙紅色的鋼鐵巨物在藍色的湄洲灣海面上亮相。它機長(cháng)116米，高9.3米，42對巨型輪組在駕駛員的操作下，運載著(zhù)40米長(cháng)、重1000噸的橋梁段緩緩向前。它就是全球首臺千噸級高鐵箱梁運架一體機“昆侖號”。

　　此前，大橋所需架設的298榀千噸箱梁，火車(chē)頭拖不動(dòng)，起重機吊不起，茫茫大海上寸步難行;為此，中鐵十一局與中鐵第五勘察設計院聯(lián)合研發(fā)出“昆侖號”，不僅運力強，更無(wú)懼海上強風(fēng)條件：“昆侖號”作業(yè)狀態(tài)最大承受7級風(fēng)，非作業(yè)狀態(tài)下能夠承受最大風(fēng)力達11級，僅用218天就完成了湄洲灣跨海大橋的橋梁鋪架任務(wù)。

　　新材料、新設備輪番上陣，新手段也層出不窮。中鐵第四勘察設計院福廈高鐵BIM總設計師孫澤昌介紹，福廈高鐵的跨海大橋建設使用了BIM技術(shù)，團隊在電腦中建立了一條跨海大橋的“數字分身”，不僅外形像，連“血管”和“神經(jīng)”都能夠分層展現。有了它，大橋哪里經(jīng)受的風(fēng)阻大、哪里易受地震影響一目了然，設計人員便可針對性加固、強化大橋關(guān)鍵部位。

　　大橋上的“蜘蛛俠”

　　白天，福廈高鐵的3座跨海大橋一片繁忙，一趟趟列車(chē)不停駛過(guò);夜晚，看似靜悄悄的橋面上，多了一些“蜘蛛俠”的身影。

　　“我們在橋上檢修，身綁安全帶、爬上又爬下，可不就是‘蜘蛛俠’嘛!”中國鐵路南昌局集團有限公司廈門(mén)供電段泉州南供電工區工長(cháng)許騰偉說(shuō)。

　　泉州灣跨海大橋位于沿海高風(fēng)速帶地區，全年8級及以上風(fēng)力的日數平均為47.7天，同時(shí)有結構新穎、局部構造復雜等特點(diǎn)，維護起來(lái)頗費一番工夫。

　　“咚、咚、咚……”常士闖和工友們走近索塔內部，一節節樓梯向上爬，同時(shí)手拿檢查錘敲擊主塔主體結構。聽(tīng)到空響，就意味著(zhù)主塔內部可能存在空洞。一夜結束，常士闖通常要敲5000多錘。不僅如此，還有144根斜拉索、橋梁支座、伸縮縫等關(guān)鍵設備，等著(zhù)工務(wù)段的技術(shù)人員分批維護。

　　“我們還要對橋上每個(gè)定位器導高進(jìn)行測量，標準為5.3米，允許誤差正負5毫米，導高幾毫米的誤差都會(huì )對列車(chē)行駛產(chǎn)生影響。”許騰偉形容，大橋運維是個(gè)精細活兒，調力矩、緊螺母、盯落槽，眼神要像鷹，手上會(huì )“繡花”。

　　“泉州灣跨海大橋上每天有100多趟動(dòng)車(chē)通行，我們把守著(zhù)這條鐵路的‘咽喉’要道，守護這么多旅客的平安，再辛苦都值得。”許騰偉說(shuō)。(吳雪聰)