——中煤三建市政公司合肥地鐵5號線(xiàn)北一環(huán)站施工紀實(shí)

　　本報訊 (通訊員 劉書(shū)衛)立冬之后，寒意漸濃。走進(jìn)中煤三建市政公司合肥地鐵5號線(xiàn)5B標地鐵車(chē)站項目的施工現場(chǎng)，混凝土攪拌車(chē)扭動(dòng)著(zhù)圓潤的身軀發(fā)出轟轟低沉;待綁扎的鋼筋在工人的踩踏下發(fā)出叮叮的撞擊聲;指揮人員通過(guò)對講機傳達著(zhù)每一道任務(wù);焊接鋼筋時(shí)迸濺的焊花像跳動(dòng)的音符;繁雜而有序，匯聚成一串美妙的音符……

　　北一環(huán)路站位于安徽省合肥市蒙城路與北一環(huán)路交口南側，沿蒙城路南北向布置，南端與阜陽(yáng)路站相連接，北端與蒙城路站相連接。標準段結構寬度22.1米，標準段埋深約31.3—33米。大里程端埋深34.8米，小里程端埋深32.9米，車(chē)站總建筑面積16820平方米。

　　2018年12月，中煤三建市政公司正式進(jìn)點(diǎn)施工。“集結號”吹響后，大家才充分感受到該項目建設的不易之處。由于施工地點(diǎn)處在合肥市中心主干道蒙城路上，車(chē)站周邊建構筑物距車(chē)站基坑最近為13.5米，車(chē)站南端頭臨近南淝河，距離僅為266米。正式開(kāi)建后，主干道需要封閉斷交、場(chǎng)地中央縱穿南北10KV架空裸線(xiàn)需要遷改，地下縱橫交錯的管線(xiàn)需要遷改。

　　想要在“立錐之地”建造一個(gè)長(cháng)274.5米、標準段寬22米、深34.8米，合肥軌道開(kāi)建以來(lái)最深、技術(shù)難度最大的地下四層車(chē)站，讓建設團隊感到了空前壓力。退還是進(jìn)?“只要承諾過(guò)的事，天大的困難也要扛下來(lái)。”項目經(jīng)理徐珊隨即召開(kāi)動(dòng)員大會(huì )部署工作。

　　封閉合肥南北主干道蒙城路，這在很多人看來(lái)幾乎不可能，該標段前承建單位不出意外在此碰壁。據介紹，之所以叫5B標，就是因為之前一個(gè)承建單位耗費數年卻敗在了交通導改上，不得已退出后，項目最終重新招標。中煤三建市政公司憑借能征善戰、敢啃硬骨頭的頑強作風(fēng)順利拿下此標段，由此開(kāi)啟了在江淮大地上書(shū)寫(xiě)奇跡的時(shí)刻。

　　沒(méi)有克服不了的困難，只有不愿干事的人。缺乏市中心交通導改的經(jīng)驗，就一點(diǎn)點(diǎn)學(xué)習積累;缺乏溝通渠道，就一點(diǎn)點(diǎn)打聽(tīng);沒(méi)有關(guān)鍵數據，攻關(guān)小組就分時(shí)段、人工采集各類(lèi)天氣下的車(chē)流量，小組每日累計步行超過(guò)10萬(wàn)步，終于拿出了較為科學(xué)的導改線(xiàn)路。方案一遍遍地敲定，又一遍遍地推翻。

　　功夫不負有心人，經(jīng)過(guò)多方論證后，2019年5月，項目部拿到了合肥市政府的導改批文，這時(shí)距離正式開(kāi)展導改攻關(guān)只過(guò)了6個(gè)月，完成了前棄標單位一年半未完成的交通導改任務(wù)。接下來(lái)，項目部又“趁熱打鐵”，僅用3個(gè)月快速完成了供電、燃氣、供水等各類(lèi)管線(xiàn)一期遷改任務(wù)，為全面推進(jìn)車(chē)站施工打開(kāi)了局面。

　　2019年9月16日，項目北一環(huán)路站地下圍護結構正式開(kāi)工。建設伊始，便連續刷新了合肥地鐵建設的多項紀錄。據了解，這是合肥市首次在圍護結構中使用雙輪銑槽機設備、首次采用套銑接頭地下連續墻工藝、首次在地連墻中采用玻璃纖維筋新材料。歷時(shí)140天，順利完成140幅地下連續墻澆筑，創(chuàng )造了合肥軌道交通同類(lèi)地質(zhì)條件下，采用成槽機和雙輪銑槽機設備施工地連墻成槽、完成澆筑的最快紀錄。

　　2020年11月28日，北一環(huán)路站正式進(jìn)行主體土石方開(kāi)挖。2021年5月8日，車(chē)站首段基底順利通過(guò)驗收，最深34.8米，相當于向下12層樓的深度，刷新了合肥軌道交通最深紀錄。2021年11月1日，車(chē)站首段頂板順利封頂。2021年12月27日，歷時(shí)有效出土153天，完成了合肥“最難挖”車(chē)站土石方工程。

　　2022年5月29日下午，合肥5號線(xiàn)5B標項目部北一環(huán)現場(chǎng)附屬首根圍護樁開(kāi)始鉆孔，項目部北一環(huán)主體工程進(jìn)入附屬結構施工階段。目前，北一環(huán)站B出入口底板澆筑順利完成，標志著(zhù)項目附屬結構已進(jìn)入大面積施工階段。

　　“今年以來(lái)，受疫情、渣土外運困難等因素影響，工期非常緊張。項目部?jì)?yōu)化資源配置，倒排工期，全力以赴保目標，為全面完成各項生產(chǎn)任務(wù)鉚足了勁。”自北一環(huán)路站項目開(kāi)工以來(lái)，項目技術(shù)經(jīng)理周黎明一直堅守在施工地點(diǎn)，雖和愛(ài)人同在一個(gè)項目，一個(gè)吃住在工地現場(chǎng)，一個(gè)工作在項目綜合部，近在咫尺卻也“聚少離多”。

　　車(chē)站內工人們正在忙碌地綁扎著(zhù)底板鋼筋。技術(shù)員主管李猛介紹說(shuō)：“目前車(chē)站整體工程還剩余3個(gè)出入口，完成總進(jìn)度的95%，剩余的附屬結構和路面恢復預計在12底之前將全部完工。”屆時(shí)，北一環(huán)路站將全部完工。

　　走出項目，工地上轟鳴的機械運轉聲音依然響徹在耳畔。此刻，縈繞在筆者心頭的疑問(wèn)也有了答案，深34.8米的合肥最深地鐵車(chē)站正是在中煤三建市政公司這支“特別能吃苦、特別能戰斗、特別能奉獻”施工隊伍的千錘百煉下，澆灌出的最好成果。